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    Mariel al desnudo

    Mariel al desnudo
    PABLO PASCUAL MÉNDEZ PIÑA | La Habana | 26 Mar 2015 – 6:00 am.

    Extranjera Navegación Odebrecht Puerto del Mariel
    El megapuerto construido con inversión extranjera presenta graves
    problemas técnicos que podrían impedir la entrada y navegación de los
    cargueros de nueva generación.

    Si internet revolucionó la información, el contenedor y los buques
    postpanamax representarán la globalización del comercio. El desarrollo
    de los barcos cuyas dimensiones les impiden pasar por el canal de Panamá
    es constante y componen actualmente más del 30% de la flota mundial.

    Los números patentizan que los colosos capaces de transportar 14.000
    contenedores estandarizados de 20 pies de largo (TEU) protagonizan la
    máxima eficiencia del transporte marítimo al bajar los costes de flete
    por TEU/milla náutica, a solo dos centavos de dólar.

    El principal inconveniente es que el dimensionado de estas moles con
    eslora de hasta 400 metros, 60 de manga y de 16 de calado, ha
    obligado a la modernización y rediseño de las terminales portuarias y a
    la adecuación del Canal de Panamá, cuya ampliación responde al
    desarrollo de las economías de escala que desde los años 90 han elevado
    el pico del comercio mundial.

    Según informaciones procedentes del departamento de investigación y
    análisis de mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), las
    navieras Transpacífica y Asia/Europa prefieren los buques Postpanamax
    para sus operaciones, y, dado que la vida útil de un barco ronda los 25
    años, las infraestructuras globales tendrán que continuar adaptándose
    a la nueva era de los megabuques.

    Para facilitarlo, los ojos de los grandes inversionistas se han volcado
    hacia la apertura de otra vía transoceánica a través de Nicaragua y la
    construcción de puertos intermedios en el Caribe y otras zonas, con el
    fin de concentrar las cargas y proveer de servicios a estos gigantes.

    En Cuba, la brasileña Odebrecht y la Quality Cuba S.A (una subsidiaria
    del consorcio militar GAESA), tiraron la casa por la ventana con la
    inversión de 900 millones en la construcción de un megapuerto en la
    bahía del Mariel. La denominada Zona Especial de Desarrollo (ZEDM) se
    encuentra a 45 kilómetros al oeste de la capital cubana, e incluirá una
    base logística para suministro de petróleo, inversiones industriales y
    astilleros, aspirando a convertirse en la principal puerta bidireccional
    para el comercio exterior de la Isla.

    Los chinos, que no invierten un céntimo por gusto, comenzaron el pasado
    diciembre la construcción de un canal transoceánico en Nicaragua. Obra
    valorada en 50 millardos de dólares, que seccionará a lo largo de 278
    kilómetros un territorio de constante actividad sísmica y volcánica.
    Dentro de cinco años este proyecto abrirá las puertas Atlántico/Pacífico
    y viceversa a 5.100 barcos anuales, que emplearán 30 horas para salvar
    la barrera terrestre, economizándole el 6% del consumo de combustible a
    los navíos procedentes de China y otras naciones vecinas.

    En Port Royal, Jamaica —una bahía de aguas profundas en las márgenes de
    la capital, Kingston— los asiáticos también vaciaron sus bolsillos en la
    construcción de un megapuerto justo en el derrotero más económico hacia
    los puertos de Savannah, Norfolk, Nueva Jersey y Nueva York —los cuatro
    tragones del 40% del comercio Asia-Pacífico—. La inversión incluye un
    dique seco para servicios de reparaciones.

    La galopada incluye a Costa Rica, que construirá, a un costo de 500
    millones, un megapuerto de transferencia en Moín y Limón para competir
    con Panamá, Kingston, Cartagena y Bahamas.

    Miami, receptor del 30% de la comercialización del Pacifico
    latinoamericano, ya invirtió dos millardos de dólares en la
    infraestructura y dragado de su megapuerto, para recibir los superbarcos
    que cruzarán el canal de Panamá a partir de diciembre del 2015.

    Quillas y fondo rocoso

    Jactanciosamente, en agosto de 2013 la televisión cubana reportó la
    entrada a la bahía del Mariel del postpanamax chino Zhen Hua
    transportando cuatro grúas gigantes para la construcción del
    megapuerto. Acorde a esa información, la eslora del buque era de 244
    metros, manga de 39, pero no especificó el calado, que supuestamente
    debió ser de 13 metros con plena carga.

    Sin embargo, una fuente especializada del puerto del Mariel —que por
    temor a la represión solicitó el anonimato? afirma que “el dragado del
    canal y la dársena de atraque no tiene la profundidad requerida para
    recibir con seguridad a los colosos super-postpanamax. Y lo peor del
    caso, resolver el problema costará un soberana millonada”.

    Las profundidades mínimas requeridas para facilitar la seguridad de los
    buques super-postpanamax superan los 20 metros y ejemplifica la fuente
    que la ampliación del Canal de Panamá contempla según proyectos dragar
    hasta 21 metros, mientras el canal de Nicaragua llegará a los 22. Y
    corrobora: “Los comentarios sobre el lecho rocoso en el canal de
    entrada y dársena de atraque de la bahía del Mariel, no son meras
    palabrerías, al contrario representa una inquietud real”.

    Según estudios marinos realizados por la entidad oficialista GEOCUBA
    —Investigación geólogo-geofísicas marinas para el dragado del canal de
    acceso a la terminal internacional de contenedores Mariel, Artemisa,
    Cuba y Localización de obstáculos sumergidos con técnicas geofísicas en
    la bahía del Mariel, de las autorías de Jorge Luis Perdomo, Gustavo
    Godínez, Jacqueline Artiles y Moraima Álvarez—, “los estudios de
    factibilidad ejecutados en la bahía del Mariel evidencian condiciones
    favorables para un dragado de ‘hasta -18 metros’ a lo largo de un canal
    con 130 metros de ancho y tres kilómetros de longitud”.

    El estudio aclara que los trabajos de verificación con cámaras de video
    permitieron determinar, “en los casos donde fue posible”, anomalías
    naturales como formaciones coralinas, afloramientos rocosos, cabezos
    aislados y cambios morfológicos en el relieve del lecho marino.
    Igualmente reconoce las limitadas condiciones de visibilidad existentes
    en el área de estudio, que impidió realizar una verificación total de
    las anomalías geofísicas. Por otra parte, el análisis de la textura y el
    empleo de un sonar de barrido lateral (SBL) concluyeron que hay dos
    tipos de fondos: uno rocoso y otro de cieno arcilloso y arenoso.

    Los especialistas alertan sobre la existencia de objetos contundentes
    ferrosos y no ferrosos detectados en el lecho marino, tales como chispay
    o tablestaca, un barco hundido, anclas, cadenas, boyas y otros, que
    pueden provocar roturas en la draga de succión Quality Star HAM-309,
    recomendando su extracción con las grúas GF-Beril y Magnus XII de la
    empresa de obras marítimas. También sugiere un cambio de tecnología de
    dragado para extraer los elementos geológicos clasificados como arcilla
    dura (argilita y calcarenita).

    La investigación no menciona el tipo de dragado para el lecho rocoso
    que, según el estudio, tiene un comportamiento muy irregular con
    pendientes grandes en todo el eje del canal de acceso o zona de estudio
    y con variaciones súbitas de profundidades que pueden oscilar entre -5 y
    -28 metros, según un anteproyecto del año 2009.

    La fuente asegura que el dragado del lecho rocoso es un problema a
    resolver. El uso de explosivos —la solución más factible y rápida—
    afectaría la cimentación del espigón recién construido.

    Sostiene que una compañía ítalo-francesa ofreció una solución de riesgo
    a base de explosivos con detonaciones controladas, a un precio que
    supera los 900 millones de dólares, pero la oferta fue rechazada. Por el
    momento se utilizan otras técnicas que alargan el proceso.

    “Hubo una mala organización de obra —afirma—, pues se debió asegurar
    primero la profundidad y después construir el espigón”.

    Peligro y competitividad

    A la pregunta de si un super-postpanamax con 14.000 contenedores y 16
    metros de calado puede desplazarse con seguridad por una canal de -18
    metros de profundidad, el especialista responde que es inseguro y
    argumenta: “La navegación en aguas poco profundas produce un fenómeno
    hidrodinámico llamado efecto squat, que reduce el margen de seguridad
    bajo quilla, este depende proporcionalmente de la velocidad de
    desplazamiento y la forma del casco. Dicho fenómeno puede causar
    varaduras o perdidas del control de la nave”.

    “A criterio personal ?apunta? creo que la bahía del Mariel no ofrece
    seguridad para un super-postpanamax de 16 metros de calado y 400 metros
    de longitud aunque la maniobra se realice con pleamar [marea alta],
    ajuste de lastre y a una velocidad de maniobra inferior a los 3 nudos (6
    Km/hora) solo garantizada por el tiro de remolcadores”.

    “La bahía de La Habana recibe con seguridad buques con 11 metros de
    calado máximo, ya que la hondura hasta el lomo del túnel es de 14
    metros. Hay que navegar lentamente hasta rebasar el túnel que no supera
    los 50 metros de ancho, después se puede acelerar la marcha hasta la
    terminal de destino. Pero en el Mariel el peligro se extiende a lo largo
    de 3 kilómetros hasta la dársena de atraque localizada al sur de la
    península de Angosta, donde se ubica el atracadero y resulta
    imprescindible hacer un giro de 180 grados dentro de un díametro de tan
    solo 520 metros”, agrega.

    “La peligrosidad de las maniobras impone hacerlas en horarios diurnos.
    Si un barco arriba en horas de la noche tendrá que esperar al amanecer,
    representando pérdidas por estadía, un gran inconveniente para el nivel
    de competencia existente en el área. Vale aclarar que los megapuertos de
    Miami y Bahamas se encuentran a menos de 150 millas náuticas del Mariel”.

    Otro dolor de cabeza será que los chinos —grandes constructores de
    super-postpanamaxs? se verán estimulados a la construcción en serie de
    estas naves gigantescas, gracias al respaldo que les darán los canales
    de Panamá y Nicaragua, más los megapuertos prestos a recibirlos. Por
    dichas razones, si el Mariel no se adapta perecerá.

    “La publicidad dada a la ZEDM tiene como único fin enganchar la
    inversión extranjera. Éxito que depende del levantamiento del ‘bloqueo’
    y la oferta de mano de obra esclava, renglón en que GAESA tienen una
    vasta experiencia. Pero el mayor inconveniente corre a costa de la
    insignificante economía cubana que no justifica una obra de tales
    magnitudes y costos… Por su ubicación para concentrar cargas y prestar
    servicios, el Mariel está obligado a ofrecer condiciones más ventajosas
    y seguras que otros fondeaderos cercanos.”

    “¿Y por qué eligieron al Mariel?”, se pregunta el especialista. “Pues
    los mandantes son los únicos que tienen la respuesta. Los errores del
    poder centralizado seguirán engrosando las odiseas de nuestra mitología
    del despilfarro. Esta película tendrá el mismo final, con Liborio jodido
    y pagando la cuenta.”

    Source: Mariel al desnudo | Diario de Cuba –
    http://www.diariodecuba.com/cuba/1427121031_13558.html

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